Trik menurunkan RPM Honda Ferio selalu tinggi di pagi hari

Trik menurunkan RPM Honda Ferio selalu tinggi di pagi hari

mbah subowo bin sukaris

Bedanya mesin 4 tak injeksi dan karburator adalah sistem pengabutan bahan bakar dan udara. Pada mesin injeksi fungsi karburator digantikan oleh throttle body yang hanya mengisap udara segar saja. Sedangkan karburator berfungsi mengisap udara sekaligus mencampurkannya dengan bensin.

Fungsi bukaan kupu-kupu pada mesin injeksi dikontrol oleh pedal gas, teknologi pengontrol yang dijalankan pedal gas sudah semakin maju digerakkan oleh motor listrik bukan lagi dengan tarikan kabel.

    Tatkala pedal gas dilepaskan, maka bukaan kupu-kupu lubang udara masuk karburator maupun throttle body dalam posisi tertutup. Posisi demikian tidak memungkinkan udara masuk melalui bukaan kupu-kupu. Udara masuk melalui iacv dan stelan angin. IACV (idle air control valve) pada Honda Ferio 2000 menggunakan motor step, artinya bukaan udara cenderung 90 derajat dalam posisi stelan standar. Setelan IACV pada Ferio 2000 terdapat pada as step motor itu sendiri letaknya di bagian belakang. Dengan mengendorkan dua skrup kecil (penulis berdiri di bagian depan kap mesin) maka terdapat dua pilihan putaran searah jarum jam dan berlawanan jarum jam. Jika diputar searah jarum jam hingga mentok ke atas maka posisi IACV terbuka 45 derajat maksimal. Posisi ini mengunci pada 800 RPM. Akibatnya pada pagi hari RPM mesin dalam suhu dingin tidak akan lebih dari 800 RPM jika pedal gas dan setelan angin dalam posisi minimal.

     Penulis pernah mencoba posisi 45 derajat bukaan IACV, hasilnya mesin kurang galak untuk tarikan pertama. Dan dalam posisi lepas gas mendadak biasanya RPM langsung anjlok angka 800 tidak pernah lebih. Posisi ini lebih baik daripada tiap pagi RPM mesin 1500 dan tidak mau turun-turun walaupun kondisi mesin sudah pada temperatur kerja. Untuk menurunkan rpm mesin yang "mbandang" itu penulis mematikan mesin 3 detik memutar kunci ke posisi off dan kemudian di on kan kembali tanpa menyalakan dinamo stater.

    Tentu saja dalam keadaan normal seharusnya begitu mesin dinyalakan pada pagi hari maka IACV (yang ada dua selang air lewat itu) terbuka 90 derajat kemudian menutup dan berubah 45 derajat. Atau rpm mesin berada di sekitar 1500 kemudian mulai menurun pada angka 800, itu kondisi normal. Lantas bagaimana jika iacv sudah dibersihkan, TB sudah dibersihkan akan tetapi hasilnya tidak ada, mesin terus "mbandang" ? Penulis akhirnya coba-coba menurunkan stelan IACV menjadi tiga perempat saja alias tidak mentok ke atas. Hasilnya ternyata menakjubkan, jadi normal yakni sewaktu dinyalakan pagi hari dalam kondisi dingin, jarum rpm langsung naik ke 1700 dan dalam satu menit mulai turun ke angka 800. O, ya, kondisi mesin selama "mbandang" itu sebagai berikut, thermostat mesin yang sebelumnya dibuang sudah penulis belikan di Senen seharga 150 rb. Penulis memasang thermostat itu sendiri dengan modal kunci shock 10 atau 12. Penjual thermostat sempat memberi tips, yakni setelah selesai pasa thermostat sebaiknya "buang angin" dulu, yakni biarkan tutup radiator terbuka dan angin keluar semua. Nanti setelah thermostat terbuka dengan munculnya gerakan arus di lubang radiator, barulah tutup radiator dipasang kembali.

******

Inilah tanda koil dan cdi motor 4 tak mulai lemah

Inilah tanda koil dan cdi motor 4 tak mulai lemah

mbah subowo bin sukaris

Setelah delapan belas tahun (shogun 1996) milik penulis mulai timbul gejala abnormal pada bagian mesin sebagai berikut: Pada pagi hari mesin pertama kali dihidupkan atau tengah melaju di jalan raya, sering terjadi mesin shogun 4 tak ini tiba-tiba mbrebet, batuk-batuk, selanjutnya kehilangan tenaga lantas mesin mati. Dalam keadaan darurat seperti itu sebelum mesin mati, penulis punya trik yakni menyalakan lampu utama, memasang sein belok, maka hasilnya mesin pun berubah agak sehat sedikit, dan brebet, batuk pun sejenak hilang. Penulis menyimpulkan gangguan mesin itu disebabkan oleh piranti elektrik, dan salah satu suspectnya ialah kiprok. Mengapa? Pernah sekali penulis membolak-balik atau tukar tempat yakni arus listrik dari spul mesin yang terdiri dari kabel lampu dan kabel pengisian accu. Kabel jurusan lampu utama yang kecil dialihkan ke accu, dan kabel jurusan accu dialihkan ke lampu utama maka gangguan mesin brebet dan lainnya sementara hilang atau lebih lama muncul dibandingkan sebelumnya. Penulis melakukan pertukaran tempat kabel spul itu dengan mencopot soket dan lantas pelahan mencabut kabel berikut mata soketnya. Kabel jurusan spul berada di bagian kiri mesin bagian depan terdiri dari kabel pulsar, lampu, accu.

    Pada suatu hari tingkat kerusakan kiprok rupanya tidak bisa ditoleransi lagi, mesin sering batuk dan brebet serta mati secara tiba-tiba di tengah perjalanan. Penulis pun mengganti kiprok baru seharga 50 rb merek Y yang merupakan produk Jepang after market cukup baik mutunya. Setelah penggantian kiprok hasilnya mesin shogun penulis tidak lagi mengalami brebet dan batuk-batuk serta gampang mati.

 Sesuai judul di atas, selanjutnya penulis akan menceritakan keadaan mesin shogun yang sudah delapan belas tahun tersebut. Tiap pagi sejak dihidupkan timbul sedikit gejalan gangguan, yakni tuas gas tidak langsung bisa digeber, dan jika digas lebih dari setengah maka mesin mulai brebet, akan tetapi digas tidak lebih dari setengah putaran mesin sehat-walafiat. Gangguan lainnya ialah sewaktu mesin dihidupkan terkadang seolah busi mati, tidak ada api. Penulis memancing api dengan cara mencopot kabel jurusan koil, dalam posisi kunci kontak On, kabel jurusan koil itu ditempelkan ke kabel koil motor dan timbullah percikan api. Itu tandanya CDI mau mengeluarkan api. Dalam keadaan begini mesin biasanya mudah dihidupkan. Ciri yang paten kerusakan CDI menurut pengalaman penulis ialah pada kecepatan tinggi akan mbrebet, yang kedua ialah api sering hilang dan muncul pada waktu menghidupkan mesin shogun penulis.

    Karena pada suatu hari kerusakan CDI tidak mungkin ditoleransi lagi, yakni api dari CDI benar-benar hilang sama sekali, makan penulis memberanikan diri untuk membeli CDI Shogun merek Shindengen yang cukup lumayan 400 rb, itu pun Sindengen versi Thailand. Untuk merek lainnya menurus penjual di toko ada yang seharga 150 rb tanpa merek apapun. Dengan penuh tanda tanya dalam hati penulis memasan CDI baru itu menggantikan posisi CDI lama yang masih asli Sindengen Jepang. Setelah itu penulis hidupkan mesin dan jreeeng, hiduplah si motor tua itu, dan mendapat bonus bisa digas-gas hingga penuh tanpa brebet lagi.

    Gangguan CDI dan kiprok itu yakni tenaga mesin sering drop di tanjakan apalagi membawa beban dan lainnya itu memang hilang sejak penggantian kedua komponen rusak itu.

*****