Busi hitam dan settingan karburator motor 4 tak

Busi hitam dan settingan karburator motor 4 tak

mbah S. bin Su

Tulisan ini hasil pengamatan dan pengalaman pribadi penulis yang memiliki sebuah motor tua Shogun kebo keluaran 1996. 

      Pada suatu hari penulis tengah melaju di jalan tiba-tiba mesin batuk-batuk, dan selanjutnya mati. Terpaksa menepi di jalan raya untuk menghidupkan mesin, setelah beberapa kali menggenjot pedal selah, mesin pun hidup kembali. Memang tatkala baru hidup sehabis mogok itu tuas gas tidak bisa digeber langsung, masih ada sedikit batuk. Maka terpaksa digas keras-keras dulu untuk membersihkan ruang bakar maupun sumbatan angin pada karburator.

      Pada pagi hari keesokan hari penulis mencoba membongkar busi dengan engkol busi berbentuk T yang berengsel, aslinya engkol model begini digunakan mencopot busi pada kendaraan roda empat.

      Busi terlepas dari silinder head dan mulailah penulis perhatikan busi Shogun kebo tersebut yang ukurannya sama dengan Honda Grand. Warna hitam pekat menyelimuti bagian kepala busi tempat meletiknya api pemicu pembakaran.

      Penulis masih ingat busi yang baru saja dilepaskan dari mesin itu bermerk Denso sudah berusia empat tahun. Waktu itu busi dibeli di daerah pedalaman di sebuah kota kecil. Empat tahun cukup awet juga, sebelum ini sudah beberapa kali gonta-ganti busi gak terkenal mereknya rata-rata cuma sebulan dua, kemudian mati. Tempat membeli busi yang gampang mati itu juga bervariasi di toko onderdil kecil, dan menengah. Busi bermerek terkenal pun terkadang tidak berusia lama jika membeli di tempat semacam itu.

      Kali ini penulis membeli busi di agen service resmi Honda. Tentu saja penulis tidak mengatakan kepada penjaga toko bahwa penulis butuh busi untuk Suzuki Shogun, melainkan membutuhkan busi untuk Honda Grand.

      Busi itupun yang pada bungkus luarnya terdapat hologram, menandakan barang asli. Penulis langsung memasang busi itu tanpa mengubah ukuran celah busi. Dan untuk mengatasi arang hitam legam yang menutup kepala busi, maka penulis mengubah setelan angin menjadi lima putaran penuh ke arah kiri dari posisi tertutup pol atau putaran ke kanan. Di samping itu settingan karburator lainnya ialah mengganti jarus skep dengan yang baru, jarum skep asli itu sudah berusia 16 tahun telah mengalami aus pada ujung-ujungnya. Untuk mencari pengganti jarus skep tentu hanya membeli kit karburator shogun kebo. Tapi harus hati-hati membeli kit shogun, ada yang khusus untuk shogun 125 yang tentu saja tidak cocok untuk dipasang pada shogun kebo.

******

Tombol antimogok motor tua 4 tak

Tombol antimogok motor tua 4 tak

mbah S. bin Su

Tulisan ini bersumber dari pengalaman penulis yang hingga hari ini masih menggunakan motor keluaran 1996 Suzuki Shogun kebo. Jenis motor 4 tak ini telah menggunakan sistem pengapian CDI. Tidak selamanya mesin yang sehat itu akan mogok mendadak, akan tetapi jika terjadi juga seperti biasanya disebabkan oleh busi yang sedikit motor. Kondisi Shogun penulis untuk sistem pengapian sudah diganti baru, akan masih ada part sistem pengapian yang belum diganti yakni CDI, Kiproks, dan magnet yang masih tetap aslinya. Tiga komponen itu bisa jadi memang bisa menggangu kerja mesin secara optimal dan yang dirasakan penulis ialah mengalami sedikit brebet-brebet sewaktu enak-enak dan nyantai meluncur di jalan raya.

      Biasanya brebet seperti itu kita langsung memvonis busi sudah mulai rewel, dan minta ganti baru, akan tetapi penulis secara tidak sengaja menemukan solusi untuk gangguan brebet tersebut yakni membuat tombol rahasia yang memutus kabel ke jurusan dari CDI ke koil. Gunakan tombol yang cukup baik untuk keperluan tersebut dan juga kabel serabut yang cukup baik serta ukurannya agak tebal.

      Kejadian brebet itu terkadang atau sesekali muncul dalam di jalan raya sewaktu meluncur dengan kecepatan tinggi atau kurang pemanasan di pagi hari, sewaktu tiba-tiba brebet itu daripada lantas kita memutuskan mencopot busi dan membersihkannya, maka cara yang satu ini cukup ampuh mengatasi brebet-brebet pada mesin Shogun penulis. Caranya ialah tombol yang telah dibuat sebagaimana diterangkan di atas tersebut sekali saja dimatikan dan secepat kilat dinyalakan kembali. Wuss, hilanglah brebet-brebet itu dan perjalanan selanjutnya menjadi nyaman tidak ada lagi gangguan. 

     Gangguan brebet semacam di atas biasanya terjadi tatkala pada pagi hari penulis langsung menggeber Shogun tersebut yang melewati jalan menanjak dan menurun dengan kecepatan cukup tinggi. Akan tetapi tidak selalu brebet demikian itu terjadi, sekali lagi hanya kadang-kadang terjadi. Mesin motor tua milik penulis dalam penggunaan setiap hari kondisinya cukup sehat, dan sangat sehat. Tak ada asap sedikitpun yang berwarna putih maupun hitam keluar dari knalpot. Busi pun jarang dibuka dan jika dicopot warnanya pada titik api dan sekitarnya coklat tua, itu tandanya pembakaran bersih dan kering.

    Kembali kepada tombol antimogok itu yang sekaligus bisa menjadi tombol rahasia, fungsinya ialah memutus dan menyambung secepat kilat dalam keadaan mesin menyala tentu tidak terlalu merepotkan, bukan. Yah, dibandingkan membersihkan busi, sungguh merepotkan. Sekali lagi tombol antimogok ini bagi penulis pribadi cukup nyaman. Entahlah untuk motor lainnya, apalagi motor yang masih gress tentu tidak perlu tombol-tombolan. 

     Tidak ada risiko koslet dengan memutuskan aliran listrik dari CDI yang besarnya beberapa puluh Volt itu, aliran listrik itu akan diubah oleh koil menjadi beberapa ratus Volt untuk dapat menimbulkan percikan api pada busi. Pembuatan tombol rahasia yang tidak direkomendasikan biasanya menyambungkan kabel koil ke massa. Itu memang bisa merusak CDI.

     Kemungkinan menurut dugaan sementara penulis: dengan memutuskan arus dari CDI sekejab itu, maka CDI akan di reset sejenak, dan stroom baru yang segar setelah di reset itu akan menjadi normal atau lebih besar voltasinya daripada stroom yang kecil sewaktu terjadi gangguan brebet tersebut di atas. Perkiraan penulis juga dengan mematikan busi sejenak itu maka titik api pada busi akan normal kembali. 

    Lantas apa yang terjadi jika tidak ada tombol semacam itu jika mesin mengalami gangguan brebet, apakah cukup dengan digas keras-keras (dislenger)?. Mungkin bisa juga, sama manjurnya dengan mematikan mesin sejenak, lantas menghidupkan kembali. Akan tetapi semua itu tidak lebih praktis daripada dengan menarik tombol antimogok itu dan secepat kilat menekannya kembali. Tentu saja kendaraan hari ditepikan dulu sejenak untuk menekan tombol itu jika untuk menjangkau tombol letaknya agak sulit. Jika tombol itu dapat dipasang di dashboard tentu saja tombol antimogok itu akan bernilai lebih.

      Penambahan kabel yang menuju ke tombol antimogok itu diusahakan tidak mengurangi kelancaran stroom dari CDI ke koil, maka sebaiknya gunakanlah kabel yang baru berukuran lebih besar diambil langsung dari titik CDI menuju tombol antimogok, dan selanjutnya mengarah ke koil.

      Semoga bermanfaat.

Busi hitam dan kompresi lemah motor 4 tak

Busi hitam dan kompresi lemah akibat klep buang yang rusak

mbah S. bin Su.

Suzuki Shogun buatan 1996 milik penulis itu mengalami klep aus pada payungnya pada 2008, notabene setelah 12 tahun. Pada 2008 itu juga penulis melakukan penggantian klep mesin dilakukan oleh bengkel kecil, dan apa yang terjadi? Pada 2012 ini atau selama empat tahun saja klep itu kemudian berubah bengkok pada batangnya. 

     Dari kerusakan yang sama selalu pada klep/katup buang mesin yang posisinya di head silinder bertugas mengatur pembuangan bahan bakar timbul pertanyaan, "Mengapa klep buang selalu menghadapi masalah pada Shogun kebo?" Mungkinkah karena struktur knalpot yang "terlalu" sempurna? Dan kotor sedikit oleh sisa pembakaran berakibat mampet? Selanjutnya bagian klep buang menjadi terlalu panas? Yang jelas dari kejadian yang penulis alami akibat yang terjadi dan menimbulkan masalah ialah klep aus atau bengkok.

      Kerusakan pertama sejak motor baru 1996 hingga 2008 itu tentunya wajar saja, yang tidak wajar ialah usia klep buang penggantian kedua cuma bertahan 4 tahun saja. Dapat diduga kwalitas klep yang dipasang oleh bengkel itu mutunya dalam kategori klas bawah yang tentu termurah harganya.

      Jika klep buang mengalami masalah yakni tidak rapat lagi menutup lubang pembuangan maka yang terjadi ialah menurunnya tekanan kompresi mesin. Kompresi mesin yang telah berkurang dan lemah itu berakibat tidak sempurnanya pembakaran. Selanjutnya yang terjadi ialah sisa pembakaran yang menumpuk pada busi menjadikannya selalu diselimuti arang hitam itu lama kelamaan bisa membikin busi mati. Dan akibar arang itu maka mesin pun sering mogok karena percikan api busi tidak sempurna. Busi pun juga perlu sering-sering minta dibersihkan.

     Kerusakan klep buang seperti ini memang tidak berakibat keluarnya asap berwarna putih dari knalpot. Jika kondisi seal klep yang menahan oli masih baik, maka tidak ada oli yang ikut masuk ke ruang bakar mesin 4 tak. Demikian pula kondisi ring seher yang masih baik atau agak lemah akan tetapi tidak ada cacad pada silinder linier, maka oli juga tidak dapat menerobos ke ruang bakar.

     Satu-satunya petunjuk atau tanda yang membuktikan kompresi lemah ialah busi yang hitam dan ada bubuk arangnya, jika digosok ke telapak tangan maka akan meninggalkan jejak berupa butiran arang yang menempel. Biasanya keadaan busi yang hitam ini disimpulkan ada settingan karburator yang tidak tepat. Penulis yang mengalami hal yang digambarkan di atas telah berusaha membuat setingan karburator menjadi maksimal pada berbagai macam komposisi. Setelan angin ditambah atau dikurang, jarum skep dinaikkan atau diturunkan, spuyer main jet, pilot jet diganti baik naik ukurannya maupun turun. 

      Apa hasilnya (perubahan berbagai settingan karburator)? Tidak pernah busi berubah selain dari tetap saja berwarna hitam, jika settingan karbu tepat hasilnya paling-paling ketebalan arang yang menumpuk pada busi agak berkurang. Dan itulah yang maksimal dapat dilakukan jika keadaan busi hitam diakibatkan oleh kompresi lemah karena klep/katup buang sudah bocor.

      Busi yang hitam karena pembakaran kurang sempurna itu membutuhkan settingan karburator yang tepat, agar Shogun kebo penulis tidak sering mogok tatkala mesin sangat panas ataupun arang pada busi sudah terlalu tebal. Pada mesin kondisi panas, bisa terjadi pembakaran liar yang tidak tergantung pada percikan busi, melainkan dipicu oleh arang yang menumpuk pada ruang bakar berubah menjadi bara merah yang mampu membakar bahan bakar yang masuk ke ruang bakar. Akibatnya pengapian mesin menjadi kacau dan mogoklah dia. Untuk menghidupkan kembali mesin itu perlu didinginkan beberapa menit, setelah itu ia dapat dinyalakan kembali. Begitulah seterusnya yang akan terjadi jika ruang bakar telah penuh dengan arang karbon sisa pembakaran yang tidak sempurna.

   Jika mesin motor 4 tak mengalami keadaan demikian maka itulah saat yang tepat untuk membawa motor ke bengkel atau bongkar sendiri (jika memiliki alat lengkap dan pengetahuan mesin), tujuannya yang terutama ialah memeriksa bagian klep buang (pada kasus Suzuki Shogun kebo).

*****

Inilah tips ban motor tidak bocor

Inilah tips ban motor tidak bocor

mbah S. bin Su

Ban luar sepeda motor yang sudah tipis, terutama ban belakang yang sudah kehilangan kembangnya atau bagian yang mencegah slip di jalanan licin sangat mempengaruhi ban dalam menjadi mudah bocor dan kempes. Ban dalam yang tidak bocor akan tetapi sering kempes di pagi hari menandakan adanya bocor halus. Semua itu terjadi akibat komplikasi berbagai hal yang menyebabkan ban mudah bocor antara lain disebabkan oleh jalanan yang rusak, dan ban luar yang mulai gundul dan ketebalannya menjadi berkurang alias menipis. Dan satu lagi ialah jika sepeda motor yang masih dipasangi ban gundul yang tipis itu membonceng penumpang yang cukup punya berat badan lebih.

       Intinya sebagai tips dari penulis yang manjur untuk mencegah hal yang tidak diinginkan terjadi pada ban kendaraan kita yakni mencegah ban menjadi kempes dan selanjutnya bocor ialah dengan jalan secara periodik memeriksa tekanan angin ban yang bersangkutan. Untuk memeriksanya sekaligus menambah angin kita datang saja ke tukang tambal ban, cukup dengan modal 0,2 US$. Tipis itu dianjurkan baik bagi pemilik motor yang  bannya masih dalam kondisi baru maupun yang yang sudah gundul. 

      Sepulang dari bengkel tambal ban kita mendapatkan hasil berupa tekanan angin yang cukup keras pada ban yang baru saja dipompa atau ditambah angin. Kondisi yang demikian ini dapat mencegah agar tidak terjadi gesekan antara ban dalam dan ban luar yang bisa mengakibatkan terjadinya bocor halus yang lama-kelamaan akan menjadi bocor benaran, apalagi jika dipicu oleh jalanan yang berlubang, rusak, dan juga memuat beban berat pada boncengan sepeda motor yang sedang kita kendarai.

      Jika ban luar sudah gundul atau sudah tipis dan kita tidak punya dana cukupan alias tidak kuat membeli yang baru, maka solusinya ialah membeli ban luar bekas. Ban luar bekas kurang lebih harganya 2 US$ sekalian ongkos pasang, pilihlah yang masih cukup keras bagian telapak luarnya, jika kita tekan dengan jari bagian yang gundul itu dan biasanya sudah diukir oleh pengrajin ban dengan kembangan baru tidak mudah melesek ke dalam. Ban yang ditekan dengan jari dan hasilnya tidak melesek ke dalam itu berarti masih punya lapisan ketebalan yang baik. Pilihlah yang seperti itu. Ban bekas luar sebaiknya diikuti dengan ban dalam yang masih baru sesuai ukurannya yang pas sebagai ukuran pasangannya. Tanyalah pada bengkel soal yang satu ini. Sebaiknya belilah sendiri ban dalam baru itu di toko yang menjual parts sepeda motor. Mengapa? Biasanya yang dijual oleh bengkel tambal ban atau ban bekas itu kwalitasnya tidak sebagus jika kita beli sendiri di toko dengan permintaan ban dalam yang terbaik kwalitasnya.

      Pengalaman penulis menggunakan ban luar bekas yang diiringi dengan ban dalam yang baru dan berkwalitas dan ditambah juga dengan pengecekan rutin tekanan ban. Apalagi jika ban terasa kempes sedikit. Buru-buru ditambah angin dan diukur tekanannya sesuai ukuran yang lazim. Maka hasilnya hampir setahun terakhir penulis tidak pernah lagi mengalami bocor ban mendadak. Sebelumnya hampir seminggu sekali penulis harus apel untuk tambal ban, apalagi jika melewati jalanan batu yang masih kasar. Maka dapat diprediksi besok pagi ban pasti bocor. Dan beban yang harus diangkat pun di samping berat badan sendiri harus ditambah 100 kg lagi, yakni istri dan anak-anak. Dengan tips sebagaimana yang diuraiakan di atas kini penulis bisa berkata dalam hati, "Jalanan berbatu tajam, siapa takut?"

      Semoga bermanfaat.

*****

Inilah tanda knalpot buntu

Inilah tanda knalpot buntu

mbah S. bin Su

Menyambung tulisan sebelumnya mengenai setelan intake celah klep mesin motor 4 tak yang telah dijalankan yakni mulai dari ukuran 0,6 mm, 0,25 mm, dan 0,1 mm, yang berpasangan dengan ukuran celah katup buang 0,65 mm, 0,20 mm, 0,15, dan 0,1 mm, maka dapat disimpulkan ukuran celah katup/klep yang terakhirlah yang terbaik. Yakni pasangan 0,1 dan 0,1. Oh, ya pasangan celah intake 0,1 mm dipasangkan dua kali yan satu dengan 0,15 dan kedua dengan 0,1 mm. Pada pagi hari mudah sekali mesin dapat dihidupkan, bahkan tanpa menarik chooke dengan ukuran celah klep 0,1 mm baik pada intake/isap maupun buang. Juga sewaktu mesin sudah panas, untuk menghidupkannya sangat mudah, ibaratnya, "dipancal pitik mesin motor itu dapat menyala".

     Kembali pada keadaan celah katup buang pada ukuran 0,15 sebelumnya pada pagi hari harus menyalakan mesin motor Shogun kebo itu dengan menginjak pedal kickstarter hingga lima kali dan diiringi dengan menarik tuas gas secara bersamaan barulah mesin dapat dihidupkan, dan lagi pula suara klep dengan ukuran 0,15 mm itu sungguh berisik dibandingkan ukuran saat ini celah klep pada 0,1 mm, perbedaan suara klep sewaktu mesin menyala sangat luarbiasa, hampir hilang suaranya walaupun hanya berkisar 0,05 mm. Penulis berusaha mengukur celah klep itu seakurat mungking dengan peralatan filler gauge.

      Kembali pada judul tulisan di atas. Tanda knalpot buntu ialah untuk menyalakan mesin harus diiringi dengan menarik gas secara bersamaan baik dengan kickstarter maupun electric starter. Tenaga mesin juga payah di tanjakan, selain itu yang penulis alami sewaktu knalpot Suzuki Shogun kebo itu knalpotnya masih buntu pada pagi hari sukar sekali gas ditarik, dan jika gas diputar maka mesin menjadi mati. Maunya si mesin itu di pagi hari mesin dibiarkan langsam sekitar tiga menit atau lebih pada putaran rendah, barulah ia gas boleh dihentakkan.

      Knalpot buntu sama saja dengan celah klep buang/exhaust yang terlalu renggang. Dari percobaan yang dilakukan dengan mengubah ukuran stelan celah klep, maka pada ukuran 0,15 mm pada klep buang berarti menunda semakin lama bukaan klep, apalagi pada ukuran 0,2 maupun 0,6 maka penundaan klep buang itu semakin lama, dan akibatnya pada mesin sama dengan knalpot yang buntu, yakni untuk menghidupkannya agak sulit yakni diiringi dengan menarik tuas gas, kemudian menahan tuas itu pada rpm tertentu hingga mesin menjadi panas, selanjutnya menunggu sampai langsam, barulah tuas gas dapat dilepaskan.

      Perbedaannya antara celah klep lebar dengan knalpot Shogun yang buntu ialah, celah klep lebar tidak mengurangi akselerasi mesin yang tetap yahud alias kencang larinya, sedangkan knalpot buntu sebaliknya mesin terasa berat dan tidak bertenaga. Walaupun demikian ada tanda khusus jika knalpot buntu yakni mesin suara mesin sangat halus, bahkan ada yang mengatakan, "Mesin ini tidak kedengaran suaranya...." Maka harus diwaspadai jika knalpot motor anda terlalu halus dan mengalami tanda-tanda di atas.

      Knalpot yang buntu pada Suzuki Shogun kebo milik penulis diakibatkan oleh pemasangan ring seher yang terbalik antara posisi ring kompresi satu dan ring kompresi dua. Posisi pemasangan ring seher agak gelap dan agak tebal itu ditempatkan di bagian atas piston, seharusnya ia berada di tengah atau posisi nomor dua. Akibatnya ialah sejak turun mesin dan penggantian seher berikut ring sehernya demikian juga blok linier yang dikorter serta penggantian klep sepasang berikut satu pelatuk itu hasilnya ialah dari knalpot ngebul asap putih selama sekian bulan.

      Bengkel mengatakan begini, "Oh, ngebul itu sisa oli sebelumnya...." Hanya itu saja alasannya. Kejadian itu berlangsung beberapa bulan barulah knalpot itu menjadi bersih dan tidak berasap lagi. Walaupun tidak berasap lagi ternyata klep murahan yang digunakan oleh bengkel kecil tersebut adalah yang kwalitas nomor dua alias yang termurah. Setelah empat tahun klep itu menjadi bengkok, dan penulis melakukan penggantian sendiri dengan klep yang kwalitasnya lebih baik, di pasaran sewaktu belanja klep Shogun kebo penulis mendapatkan dua pilihan klep seharga 3 US$ atau 6 US$, tentu saja penulis memilih yang terakhir karena akan dipasangkan pada motor pribadi.

      Kembali pada cerita knalpot buntu, rupanya ngebulnya asap putih yang keluar dari knalpot itu lama-kelamaan membentuk deposit kerak yang pada akhirnya menyumbat sistem bagian dalam knalpot Shogun yang cukup tebal bodynya dan terdapat filter berbentuk busa khusus antipanas pada bagian dalam knalpot.

      Deposit kerak berwarna hitam keras itu menyumbat lubang halus pada busa filter di pinggir dalam knalpot. Setelah membuat lubang cukup besar pada bagian bawah knalpot, yakni tepat pada sambungan pengelasan, maka penulis terheran-heran dengan knalpot yang satu itu, pada bagian depan tabung berbentuk silinder yang terpasang pada buntut knalpot itu terdadap bagian yang memang buntu, alias asap harus melewati sisi yan nempel ke body knalpot, setelah melewati sisi sempit ini barulah dua atau tiga ruangan berikutnya yang dibalut busa khusus itu harus dilalui oleh asap buang tersebut. Jadi bagian titik sempitnya terdapat pada bagian depan maupun belakang silinder knalpot Shogun. Jika asap putih yang merupakan hasil pembakaran mesin yang kurang sempurna itu melewati busa filter tersebut maka akan terbentuklah deposit arang atau carbon yang dapat menyumbah filter halus itu. Penulis memecahkan problem ini dengan membuat lubang pintas pada bagian bawah tepat pada ruangan pertama di depan pada tabung filter knalpot tersebut. Sehingga pembuangan mengarah ke bawah. Bagian tiga ruangan selanjutnya saat ini tidak berfungsi akibat jalan pintas tersebut. Hasilnya memang suara knalpot tidak halus lagi, akan tetapi lumayan untuk memperpanjang usia knalpot Shogun kebo yang luarbiasa tebal plat yang digunakan baik pada konstruksi dalam maupun pada bagian luar.

      Untuk mengecek apakah knalpot Shogun kebo buntu atau tidak penulis menyalakan mesin tanpa knalpot sengaja tidak memasangnya, sewaktu dihidupkan ternyata mesin dapat langsam. Selanjutnya penulis memasang knalpot tersebut dan begitu knalpot terpasang kembali dan mencoba menggunakan kickstarter ternyata mesin susah dihidupkan, maka kecurigaan mulai timbul pada knalpot itu yakni apakah lubangnya buntu yang menyebabkan mesin tidak dapat bernapas dengan baik. Untuk mengetesnya bisa dengan menuangkan cairan maupun meniupnya dengan angin secara langsung pada mulut kecil knalpot itu. Jika buntu maka cairan yang bisa menggunakan air biasa, itu akan tetap mengendap, dan jika udara yang dimasukkan maka tidak ada tanda keluarnya udara itu pada bagian ekor knalpot. Solusinya ganti knalpot itu dengan yang baru atau yang biasa dilakukan orang Indonesia yang terkenal hebat soal beginian ialah mengakalinya.
      Pada motor 2 tak, misalnya Suzuki A100 penulis mengalami knalpot buntu itu dengan tanda yang mirip pada mesin 4 tak. Sama akibat yang ditimbulkan pada mesin motor 2 tak ialah kwalitas oli samping yang kurang baik, sehingga tidak dapat terbakar sempurna. Dan akibatnya kerak karbon menumpuk pada leher angsa knalpot Suzuki A100 yang biasanya dioperasikan oleh tukang pos. Tanda yang sama pada knalpot buntu mesin 2 tak ialah tenaga mesin menjadi lemah dan tidak mampu mengangkat muatan berat, berboncengan jalannya seperti siput. Juga jika sedang melaju di jalan menanjak sering kehabisan tenaga. Untuk membersihkan bagian dalam leher angsa knalpot motor 2 tak yang biasanya cukup besar diameternya itu bisa dengan dipanaskan menggunakan las karbit yang apinya diarahkan pada kerak karbon tersebut dan membakarnya hingga bersih. Tanda-tandanya mirip dengan mesin 4 tak yang knalpotnya buntu, yakni suara mesin sangat halus, dan sewaktu tuas gas ditarik biasanya mesin seolah mendem dan tidak begitu responsip yang dapat dirasakan pada ujung knalpot bagian belakang kurang keluar tenaga gas pembuangannya.

      Sekian untuk sekali ini.

*****

Cara menyetel celah klep/katup motor tua 4 tak

Cara menyetel celah klep/katup motor tua 4 tak

mbah S. bin Su

Sebagai gambaran sebuah motor baru dan tua tentu berbeda ukuran celah klepnya, untuk motor baru atau semi baru yakni dua tahun atau setahun maka patokan penyetelan klep tentu berdasarkan ketentuan pabrikan. Akan tetapi untuk motor tua apalagi komponennya yang sudah aus dan sebagian ada yang diganti partsnya dan sebagian lagi tidak diganti, tentunya celah klep ukuran yang tepat perlu dilakukan percobaan untuk mendapatkan hasil pembakaran pada ruang bakar dalam hal ini yang menjadi ajang ialah sebuah sepeda motor merek Suzuki Shogun kebo keluaran 1996. Sekilas balik pada 1996, jenis motor yang satu ini menjadi pionir untuk kelas bebek 4 tak di antara mereka pendatang baru selain daripada merk motor Jepang yang satu ini: Honda.

      Bisa dipastikan sebagai pionir untuk jenis bebek 4 tak selain Honda, maka komponen Shogun tentunya langsung didatangkan dari negeri Sakura itu, dan belum diproduksi di Thailand maupun di daerah lokal. Dan daya tahannya memang cukup bagus pada motor merek ini yang telah berusia 12 tahun. Kondisi Shogun milik penulis sebagai berikut, silinder masih asli oversize 0,50. Stang seher masil aslinya, rantai keteng masih asli, noken as masih asli. Penggantian yang dilakukan empat tahun yang silam adalah pada bagian katup, seher/piston, ring seher, pelatuk klep, plat kopling, host kopling otomatis berikut kanvasnya. Selain bagian yang disebutkan itu ialah bagian kelistrikan yang sudah diganti, spul, koil, dan pulser. CDI masih menggunakan yang aslinya.

      Kembali pada ukuran celah klep, pada penyetelan klep isap 0,6 mm dan 0,25 mm sementara klep buang lebih lebar 0,5 daripada klep isap, maka hasilnya kurang memuaskan terutama menyangkut suara klep yang berisik sewaktu mesin dalam keadaan hidup. Begitu pun pada penyetelan klep kurang lebih 0,05 mm, hasilnya memang halus, akan tetapi pada pagi hari susah untuk dihidupkan dengan kickstarter, baik menarik tuas chooke maupun tanpa chooke.

      Selanjutnya penulis mengubah setelan klep masuk/intake itu menjadi 0,1 mm, exhaust 0,15 mm. Hasilnya sementara ini dalam pemantauan dan masih lebih baik daripada setelan 0,05 mm, pada pagi hari bisa distart tidak sesulit setelan 0,05 mm. Semua perubahan setelan klep yang dilakukan di atas, tanpa mengubah setting karburator, dan ada perbedaan mencolok antara 0,05 mm pada celah klep masuk itu mesin pada putaran sedang terasa brebet. Padahal pada stelan yang renggang antara 0,1 hingga 0,6 brebet itu hilang, dan mesin dapat berjalan dengan rata serta tarikannya di jalanan cukup baik dapat melesat tanpa hambatan.

      Oh, ya dari pengamatan sementara stelan celah klep 0,1 intake/isap dan 0,15 exhaust/buang masih terdengar suara klep walaupun tidak terlalu berisik. Perbedaan stelan celah katup isap dan buang itu dapat digambarkan sebagai berikut. Payung klep isap lebih lebar dibandingkan lebar payung klep buang, dan penyetelan klep isap yang lebih rapat 0,5 mm dibandingkan klep buang berarti klep isap lebih lama mengisap bahan bakar dibandingkan ruang bakar membuang sisa pembakaran. Diulangi lagi, penyetelan klep buang yang lebih lebar dibandingkan klep masuk berarti klep buang lebih cepat menutup, dan itu artinya klep buang juga lebih sedikit membuang volume sisa pembakaran dari ruang bakar mesin. Dalam segala hal lebar payung klep masuk yang besar dan klep lebih lama terbuka maka volume bahan bakar yang diisap lebih besar dibandingkan volume sisa pembakaran yang dibuang.

Sekian untuk sekali ini.

*****

related post

Inilah cara menyetel klep/katup motor 4 tak

Inilah cara menyetel klep/katup motor 4 tak

Inilah cara menyetel klep/katup motor 4 tak

mbah S. bin Su

Menyambung tulisan sebelumnya mengenai mesin Shogun kebo (yang bermesin motor 4 tak), kali ini giliran menyetel klepnya. Ukuran celah antara pelatuk dan ujung klep sebagai percobaan pertama: untuk klep masuk/isap disetel pada 0,6 mm, klep buang/exhaust 0,65 mm. Peralatan yang digunakan ialah kunci ring 8 dan kunci berbentuk L yang berlubang persegi empat (seharga 1 US dollar). Satu lagi untuk mengukur celah kita juga perlu Filler gauge seharga 1,5 US dollar.

      Yang pertama dilakukan ialah membuka tutup rantai keteng bagian kepala silinder. Setelah bagian itu terbuka maka kita cari titik top dan dicocokkan dengan garis pada body. Titik top artinya klep dalam posisi menutup keduanya baik isap maupun buang dan seher/piston berada di atas. Dalam posisi ini celah klep dalam keadaan bebas karena pelatuk tidak menekan batang klep. 

    Sekarang kita mulai buka tutup body klep setelah terbuka sediakan baut pengunci setelan klep yang biasanya berukuran 8 dengan menggunakan kunci ring. Setelah kendor maka mulailah memasukkan filler gauge dengan ukuran 0,6 pada celah klep masuk. Agar baut yang ujungnya segi empat kecil itu tidak berputar dan terkunci pada posisi yang diinginkan maka gunakan kunci L berlubang ujungnya khusus untuk setelan klep. Akan tetapi sebelum memasang kunci L ada yang perlu dilakukan yakni memasukkan kunci L itu pada kunci ring yang telah dipersiapkan sebelumnya. Jadi posisi kunci L berada di dalam kunci ring. Barulah keduanya kita jujukan atau dimasukkan ke baut dan mur yang terpasang pada pelatuk. 

    Sementara posisi filler yang jumlahnya berlembar-lembar ukurannya sebaiknya dibuka saja dan diambil satu lembar saja yakni ukuran yang dibutuhkan agar dapat duduk bertengger nyaman di celah yang hendak diukur itu dan dibiarkan di sana.

    Setelah semua siap dan ukuran filler pada celah cukup seret atau tidak terlalu longgar, maka dengan hati-hati kita kencangkan mur dan baut setelan klep dengan kombinasi kunci L dan ring secara bersamaan. Awas hati-hati jangan sampai filler tidak dapat dicabut kembali karena terjepit setelah mur dan baut setelan klep itu terkunci baik.

      Percobaan pertama dengan ukuran isap 0,6 mm dan buang 0,65 mm pada klep mesin motor Shogun hasilnya ialah sebagai berikut. Suara mesin pada bagian klep sangat berisik dan mengganggu. Mengingat Shogun itu sudah tua umurnya yang dibuat pada 1996, sehingga bagian noken as sudah aus dan pelatuk pun sudah aus, mungkin hasil suaranya beda jika ukuran itu diterapkan pada Suzuki Shogun kebo yang masih baru. 

     Walaupun demikian stelan klep 0,6 mm itu hasilnya jika start di pagi hari sangat mudah. Demikian pula mesin dalam keadaan panas pun mudah distart dengan kick starter. Penulis melakukan percobaan itu karena setelan klep sebelumnya yang terlalu rapat pada motor Shogun penulis. Ketidaktahuan itulah yang memicu untuk membongkarnya kembali, karena memang menjengkelkan jika mesin motor susah distart pada pagi hari, waktu itu penyetelan tanpa filler hanya mengandalkan feeling saja dan hasilnya terlalu rapat celah klepnya. Walaupun demikian yang terjadi pada setelan klep yang sangat rapat membuat shogun tua milik penulis susah dihidupkan pada pagi hari. Akan tetapi setelah terlalu rapat entah ukuran berapa itu pada saat mesin Shogun itu sudah jalan setengah jam dan mesin panas untuk start dengan kickstarter cukup mudah. Sebagai catatan untuk menghidupkan mesin Shogun kebo di pagi hari itu (seher berikut ring seher baru, klep sepasang juga baru, dan karburator disetel boros bukan dengan menaikkan jarum skep akan tetapi dengan menurunkan rumah jarum skep. Cara untuk menurunkan rumah jarum skep Shogun kebo ialah dengan mendorongnya ke bawah dengan spuyer stasioner. Setelah rumah jarum skep itu terdorong ke bawah dan terlepas sebaiknya diberisihkan dulu lobang halus yang berbaris rapi di sana. Kemudian rumah jarum skep dipasang kembali dan pasanglah spuyer main jet yang telah ditambahi ring setebal 0,3 mm, agar rumah jarum skep posisinya jatuh sebanyak 0,3 mm. Maka dengan sendirinya posisi jarum skep seolah sudah dinaikkan sebesar 0,3 mm. Inilah yang disebut oleh penulis teknik memboroskan bensin dengan cara menurunkan rumah jarum skep dan bukan menaikkan jarum skep dengan cara memindahkan pen penahan jarum skep ke posisi bawahnya. Pada karbu Shogun kebo yang asli biasanya bagian rumah jarum skep itu sering lupa dibersihkan karena untuk melepaskannya tidak mudah. Cara yang jitu ialah dengan mendorongnya ke bawah hingga lepas. Akan tetapi sebelumnya tentu dengan membuka spuyer main jetnya. Untuk mendorong rumah jarum skep yang nempel dengan spuyer main jet itu masukkan spuyer pilot jet ke dalam lubang atas tempat kedudukan rumah jarum skep itu, dan pukul pelahan hingga selongsong jarum skep itu turun dan terlepas.) Untuk starter pagi hari barengi dengan menarik gas pelahan seiring ayunan kaki menginjak kickstarter.

      Mengenai karburator yang tidak diubah sama sekali dan  sesuai keadaan sebelumnya yakni sewaktu klep masih sangat rapat itu maupun selanjutnya pada ukuran 0,6 mm tetap tidak diadakan perubahan. Modifikasi karburator  sebelumnya memang telah dilakukan oleh penulis dan hasilnya ternyata tidak berpengaruh pada klep terlalu rapat maupun renggang yakni 0,6 mm. Pada 0,6 milimeter celah klepnya, ternyata karburator hasil dimodifikasi itu bekerja dengan baik. Sebaliknya pada setelah klep yang sangat rapat yakni sekitar 0,05 mm hasilnya karburator brebet pada putaran gas menengah. Mesin pun tidak dapat lari kencang. Pada setelan 0,6 mm mesin dapat ditarik dengan kecepatan yang enak dan bertenaga. Akan tetapi mengingat motor Shogun yang tua maka setelan 0,6 ini terlalu berisik. Selanjutnya penulis mengganti setelan celah klep pada 0,25 mm. Hasilnya mesin tidak berisik lagi, akan tetapi masih terdengar suara klep yang agak kasar. Pada pagi hari penulis dapat menstart dengan mudah dengan memasang chooke. Penyakit sebelumnya yakni start pagi hari yang susah itu kini telah terobati. Tinggal menyetel ulang agar suara klep yang berisik pada 0,25 mm itu tampaknya masih harus dibuat lebih rapat lagi.

     Dengan tulisan sebelumnya mengenai penggantian ring seher berikut seher dan klep isap dan buang/exhaust yang baru maka setelah klep yang dilakukan oleh penulis pada ukuran di atas tetap berjalan baik dan bersih. Kondisi knalpot dalam kondisi celah klep ukuran 0,6 mm maupun 0,25 mm tidak mengeluarkan asap putih maupun hitam. Pada 0,25 mm tarikan mesin cukup yahud. Pada setelan sebelumnya 0,6 mm mesin terlalu berisik akan tetapi memiliki kelebihan lebih mudah distart. Selanjutnya tinggal mencari setelan yang tepat yakni antara 0,05 mm hingga 0,25 mm pada klep isap. Sasaran penulis selanjutnya ialah tarikan mesin yahud, mesin bagian kelep tidak berisik dan mudah distart pada pagi hari.

     Sementara di sini dulu sebelum melakukan percobaan yakni mengubah celah ukuran klep tersebut. 

      Semoga bermanfaat.

*****

related post

Cara menyetel celah klep/katup motor tua 4 tak